Projet "TRICOTE"



Voici les étapes de la construction d'un trimaran de navigation cotière, sur base de monocoque et flotteurs de catamaran de sport.


(1) - Automne 2009 / Hiver 2010 - Conception

Le choix d'une embarcation à 3 coques est tranchée. Le monocoque est éliminé, ajouter du poids pour ajouter de la puissance, on est proche de l'hérésie. Le catamaran est difficilement habitable, lorsqu'il mesure moins de 8 mètres. Le fardage est très important et le transport sur remorque impossible sans démontage complexe.
Du coté des produits existants, on trouve quelques fabricants de trimarans côtiers repliables. Tricat, Astus, Corsair, ... jusqu'au summum que représente les Dragonfly. Ce sont des bateaux récents, auxquels je trouve toujours quelque chose à reprocher. Habitabilité, système de repliage, mais aussi le prix.
Donc, ce sera du "home-made". Coté longueur, le premier "Tricote" mesurera environ 5m de long. L'idée est de récupérer des coques de catamaran de sport pour les flotteurs latéraux et une coque de monocoque pour le flotteur central. Aucun problème pour adapter des flotteurs de cata sur un trimaran, mais coté coque centrale, c'est bien plus compliqué. En effet, les entrées d'eau doivent être très fines sur un trimaran. Hors un monocoque est plutôt "rond", afin d'offrir une bonne stabilité de forme et une large surface de glisse aux allures portantes. La plupart des coques de monocoques sont donc trop "ventrues" et larges. Seuls quelques voiliers, souvent typés "régate", offre des lignes très étroites. Voici un ratio intéressant qui permet de sélectionner quelques coques, l'idéal serait d'utiliser la largeur à la flottaison, mais rarement connue :


Quelques exemples de monocoques qui répondent à ce ratio :
* Maraudeur : Lf=4,65cm l=1,70cm R=2,73
* Cap Corse : Lf=5m l=1,92m R=2,6
* 590 : Lf=5,40m l=2,05m R=2,63
* Alizé : Lf=5,5m l=2,05m R=2,68
* Super Dorade : Lf=5,5m l=2m R=2,75
* Surprise : Lf=6,6m l=2,48m R=2,66
* First Class 8 : Lf=7,1m l=2,49m R=2,85

Pour un premier projet, je m'attarde sur des coques d'environ 5m. Après visite d'une épave de Cap Corse, je déniche une coque en bon état de Maraudeur, de type Naviking, pour 400 euros.
Coté flotteurs, ce sont 2 coques de Hobie Cat 14 pour 100 euros qui viennent rejoindre la coque centrale dans mon garage.

A l'aide d'un logiciel de CAO, je dessine la cinématique des bras de liaison pour le repliage. 4 solutions sont envisageables :
* Assemblage simple par démontage. Facile à réaliser, il faut ensuite manipuler les 2 flotteurs et trouver où les mettre. Solution écartée.
* Système des trimarans Farrier, avec 2 pivots par bras. Système élégant, permettant le repliage à flot. Solution écartée car trop complexe.
* Système des Tricat et DragonFly (Swing Wing), où les flotteurs sont articulées vers l'arrière, contre la coque centrale. Système élégant, permettant le repliage à flot. Solution envisagée, mais largeur sur route non négligeable.
* Système des Astus, où les bras des flotteurs sont télescopiques et "rentrent" dans les poutres centrales. Système simple mais la largeur sur route est trop importante.
* Repliage des flotteurs au dessus de la coque centrale. A ma connaissance, cela n'a jamais été mis en oeuvre. C'est pourtant la solution que je retiens. Système fiable et simple, largeur sur route très faible (<2m). Seul inconvénient, il n'est pas possible de garder le bateau à flot avec les coques relevées.

Avant de réaliser le dispositif définitif d'articulation des flotteurs, les premiers essais utilisaient le système de bras téléscopique. L'avantage résidait dans la stabilité à flot coques repliées, mais la largeur sur route de 2,55m, à la limite maximale autorisée, était vraiment compliqué à gérer sur petites routes.


Voici le schéma de principe de repliage des coques sur le dessus :


La largeur dépliée est de 4,10m hors tout, la largeur repliée est de 2,04m. La courbe de stabilité est donc très satisfaisante en navigation et la largeur sur route à peine plus importante que celle du véhicule tracteur.
Le centre de gravité remonte sensiblement sur la remorque, mais cela ne perturbe en rien le comportement routier. La remorque, sur base d'une simple essieu 750Kg de caravane, est construit en profilés rectangulaire de 30x60 et carré de 60x60, soudés à la baguette à enrobage basique. L'ensemble est ensuite apporté à la galvanisation à chaud, gage d'une bonne résistance à la corrosion dans le temps. Un petit treuil à sangle, quelques rouleaux et patins sur chandelles, un support de mât, et la remorque, d'un poids à vide de 160 Kg est prête. Budget : 500 euros.
Poids total remorque + bateau = 480 Kg. On est à la limite des 500Kg autorisés pour une remorque non freinée, d'où le stockage dans la voiture du mouillage, du moteur et de tout l'équipement. Ca prévient également des vols, lors des arrêts.




Vient ensuite le dimensionnement des poutres et des bras de liaison. La coque centrale est "percée" de part en part afin de recevoir 2 poutres en inox de 1980mm de long, de section carré 80mm x 80mm, en 3mm d'épaisseur. Le poids de chaque poutre est de 14,35Kg. La contrainte pondérée dans la poutre est inférieure à 5daN/mm2 en prenant en compte le poids total du bateau et un coefficient dynamique de 1,5.
Les bras sont quant à eux réalisés en tubes rectangulaires d'acier, avec une partie soudée qui sera noyée à la résine dans les embases des flotteurs. Les bras sont galvanisés en même temps que la structure de la remorque.
La section des bras est de 70mm x 70mm, en 2mm d'épaisseur. La longueur est de 850mm. Le volume de chaque flotteur étant d'environ 150L, les efforts maximum sont de 75daN par bras. On est proche de la limite maximale en contrainte, c'est un test et c'est aussi pour cela que les bras sont en acier, compte tenu du surcoût du l'inox.



Le volume des flotteurs à aussi son importance. 2 écoles s'opposent : celle défendant les flotteurs dit "submersibles", dont le volume de chacun est inférieur au déplacement du bateau en charge, et celle défendant les flotteurs dit "insubmersibles", dont le volume est largement supérieur au déplacement total du bateau. Dans le premier cas, le signe d'un surtoilage est directement constaté par l'immersion totale du flotteur sous le vent, dans le 2ème cas c'est moins évident, et le bateau peut "monter" sur son flotteur et se retourner. Compte tenu de l'optique "croisière" de Tricote, l'option 1 est retenue.

Concernant le devis de poids, la coque centrale débarassée de son lest et sa dérive, offre un déplacement de 220Kg. A cela s'ajoute 2x 15Kg de poutre, soit 250 Kg pour la coque centrale. Chaque flotteur pèse 25Kg, et chaque bras environ 5Kg, soit 70Kg pour les 2 flotteurs. Le déplacement lège total est donc de 320 Kg. C'est très correct.

Enfin, vient le choix du gréement. Ce sera un mât-aile et une GV entièrement lattée. La surface au près devra être voisine de 14m², pour un rapport poids/puissance à vide de 43,75 m²/t. Cela représente le double d'un First 211, par exemple. Bien sûr, le poids en charge influera fortement sur les performances, mais à 2 personnes à bord, ça reste très correct.

Voilà pour ce qui est de l'étude préliminaire, on peut maintenant commencer la construction...

(2) - Printemps 2010 - Modification de la coque centrale

Commence alors un gros travail de modification sur la coque centrale. Le Maraudeur étant un dériveur lesté, la dérive en tôle d'acier galvanisé est otée, et le saumon découpé à la tronçonneuse à matériaux. Je vois d'ici bondir les adeptes du Maraudeur.
Le saumon est constitué d'une peau en verre/polyester remplie de mastic polyester chargé de billes de plomb. Une fois descendu, le bateau ne pèse qu'environ 220 Kg. Il devient manipulable à la main. Le fond, ouvert sur plus de 1,50m, est recouvert d'une bâche épaisse en polyéthylène, maintenue avec de la bande adhésive renforcée. la stratification des fonds peut commencer, à l'aide de tissus de verre et de résine époxy. Le choix de l'époxy a été dicté par le temps disponible, la résistance mécanique et l'étanchéité meilleure que les résines polyester.
Puis, à plusieurs nous retournons la coque afin de réaliser la stratification par l'extérieur cette fois-ci. L'ensemble est ensuite mastiqué, toujours à la résine époxy, chargé de silice et d'un peu de micro-ballon pour favoriser le ponçage. Après des heures de travail, la finition est impeccable. Une peinture monocomposante à base de résine alkydes est appliquée, en 2 couches. L'idéal aurait été une peinture polyuréthane bi-composante, appliquée au pistolet. Ce sera pour le prochain bateau...
A nouveau, les potes viennent prêter mains fortes pour remettre la coque centrale dans le bon sens.



La poutre avant qui traverse la coque centrale est reliée par des platines en plat d'inox de 10mm d'épaisseur à la structure métallique du bateau, faisant office d'épontille. Une reprise d'effort du pied de mât est quand même ajoutée. L'ensemble est très largement dimensionné. la poutre avant est juste un peu encombrante, juste au dessus de la couchette. Ce n'est qu'à partir d'un bateau de 6m de long que la poutre sera totalement en arrière de la couchette de la pointe avant.
La poutre arrière est stratifiée dans le cockpit, les hiloires sont reconstruits sur une structure en CP marine de 10mm, renforcée par une stratification verre/epoxy. Le travail le plus long est la succession de masticage/ponçage. Il aura fallu environ 1 mois pour réaliser tous les travaux de stratification.


Assemblage des poutres et des bras de liaisons.



Articulation des bras.


Un angle de 15° est donné aux flotteurs par rapport à la perpendiculaire aux bras de liaison, afin d'offrir le meilleur appui anti-dérive aux flotteurs assymétriques. Le reglage en hauteur est calculé afin que les 2 coques affleurent l'eau, sans jamais toucher la surface simultanément. Cela induit un léger balancement au mouillage, mais permet surtout à la coque au vent de ne pas (trop) toucher l'eau en navigation et de ne pas doucher en permanence les occupants.


Fin des stratifications et première mise à l'eau à Bordeaux-lac.


Notez la découpe et la pose de nouveaux hublots, et la condamnation du panneau de pont en avant du mât. Le moteur HB de 2,5cv est très largement suffisant, vu le poids de l'ensemble. La glisse est bonne et la largeur excessive des entrées d'eau de la coque centrale ne se ressent pas.


(3) - Eté 2010 - Gréement et accastillage

Le Club de Voile du Pyla/Mer me vend 100 euros un mât de catamaran KL15,5. C'est un mât-aile de 7,40m sans barre de flèche. Siréna voiles, importateur KL me déniche une GV lattée en bon état et un foc pour 300 euros. Je commande un pied de mât neuf. Concernant le haubannage, ce sera un étai et 2 haubans en câble d'inox de 4mm, et une patte d'oie en dyneema de 8mm réglable par palan pour chaque hauban. Ainsi la quête du mât sera ajustable très facilement.
Les premiers essais de mâtage peuvent avoir lieu. La rotule de pied de mât est située plus bas que le roof, il faut donc lever très haut le mât par l'arrière afin de pouvoir enclencher l'embase sur la rotule. L'opération est délicate car le mât tend à partir sur le coté, avant que les haubans soient en tension. De plus, le mât est trop long, son centre de gravité est au delà du tableau arrière lorsqu'il est engagé sur la rotule. J'utilise un escabeau placé derrière le bateau pour positionner le mât.
Il faudra réfléchir à un système de mâtage plus simple et plus sécurisé, afin d'envisager de mâter seul.


Premier essai de mâtage.


Un palan 4 brins est utilisé pour border la GV, les écoutes de foc sont quant à elles guidées par un pontet en inox et maintenues sur un coinceur sur chaque bord. Les drisses de GV et de foc sont en kevlar gainé.
Le mouillage est constitué d'une ancre plate de 5Kg et de 5m de chaine de 8mm, prolongée par un câblot de 10m. Avec un marnage moyen de 4m sur le bassin d'Arcachon, cela garantie une bonne tenue du mouillage. Un taquet est positionné sur la plage avant, renforcé par une solide stratification à l'intérieur. A noter qu'il était très facile de stratifier les éléments au plafond lorsque le bateau était retourné. C'est vraiment un confort non négligeable.


(4) - Automne 2010 / Hiver 2011 - Diverses améliorations

Après un premier essai de navigation durant l'été 2010, de nombreuses modifications sont réalisées durant l'hiver 2010/2011.


Ajout de dérives stratifiées sur chaque flotteur, afin d'améliorer les performances aux allures de près.
La profondeur des dérives permet encore l'échouement à plat sans que la coque centrale ne soit en porte-à-faux.




Ajout d'une bôme et d'un vis-de-mulet "maison", permettant de "tirer" en arrière le mât-aile sans arthur, tout en conservant un palan de GV avancé.
Réhausse du pied de mât pour faciliter le matage.




Modification de la tête de mât afin de moufler la drisse de GV. La ralingue de GV est enduite de suif. Ces modifications permettent d'établir plus facilement la GV.



Un jeu de 2 trampolines en Mesh est commandé, afin de moins se faire doucher dans le clapot. Une jolie plaque constructeur en aluminium et un armement "- de 6 milles " est ajouté afin de répondre à la réglementation.



Les modifications sont terminées, Tricote est prêt pour la saison 2011.




(5) - Automne 2011 - Après le prototype, la version définitive

Les dernières navigations ont permis de valider totalement le concept : Un trimaran habitable et repliable, sur base de monocoque, le tout à moindre coût (trimaran repliable de 6m, 4 couchages, avec gréement et moteur HB 4 temps : max 5000 euros).

Le maraudeur se prête bien à l'exercice, mais comme tout marin, on veut toujours la taille au dessus. Les défauts de tricote version 1 étaient le cockpit non autovideur (impossible de laisser le bateau à flôt, sinon après quelqeus pluies, il est au fond de l'eau) et l'habitabilité un peu limite à 2.

Coque centrale, flotteurs et bras repliables sont vendus (bon vent à Michel, tricote est maintenant sur la base nautique de Jabline, près de Paris), le projet est maintenant sur une base de Lanaverre 590. J'entends déjà les membres de l'AS590 sauter au plafond...

Mêmes idées, même concept. Coque de 590 dont le lest et le saumon de dérive sont découpés, flotteurs de Hobie Cat 16 (bien plus volumineux que ceux du 14), et on recommence. C'est fou comment on peut améliorer de nombreux détails lorsqu'on refait quelque chose une deuxième fois.

Ce qui change :
* A la place d'une poutre avant traversante, construction d'un porque en inox permettant de ne pas couper en deux le volume de la cabine.
* Pied de mât largement reculé, juste devant le capot de descente. Ce dernier sera maintenant sur charnières et non plus coulissant.
* Dérive sabre dans le cockpit, juste en arrière de la descente.
* Angulation des bras, afin de réduire le contact avec l'eau, et les embruns qui vont avec.
* Construction epoxy/carbone des renforts.
* Bôme de 3m, GV de 16m² et foc de 6m².
* bout dehors et gennaker sur emmagasineur.

Ce qui reste :
* La structure des bras en tubes carré d'inox 80x80x3.
* La cinématique de repliage des flotteurs.
* Le mât (7m40). Un poil court, mais ça reste un bateau de croisière et les flotteurs sont submersibles.

Plan général de Tricote 2. Bientôt des photos.




(6) - Début décembre 2011 - Quelques photos du nouveau système d'articulation, de la structure inox et de la carène


Porque structurel en profilés d'inox 40x40x3, incluant une épontille et les fixations des articulations des 2 bras avant.




Détail de l'articulation des bras. Les bras sont en inox 80x80x3, la structure en 10mm et 6mm d'épaisseur.




Utilisation d'un portique maison pour le levage et le retournement de la coque centrale.




Levage à l'aide d'un palan 2 tonnes. Aucun problème pour lever cette coque de moins de 400 kilos.




Quelques pneus sont utilisés pour protéger la coque et prendre appui.




Coque à l'envers, l'idéal pour enlever l'ancien antifouling (interstrip et grattoir : 3 jours de boulot), poncer, stratifier, mastiquer et peindre la coque au pistolet (appret et laque polyuréthane).




Découpe des fonds pour déposer le saumon de quille qui inclut également le lest. Stratification par l'intérieur, puis par l'extérieur de plusieurs couches de mat et de roving à la résine polyester isophtalique.




(7) - Fin décembre 2011 - Mastic, ponçage et peinture

Le temps doux exceptionnel que nous avons en ce moment me laisse encore des conditions de températures propices à la peinture. Sous le liston en caoutchouc d'origine, je trouve une liaison pont/coque agraffée et à peine collée, bouffée par l'humidité. Tout part en lambeaux. A la meuleuse equipée d'un disque à tronçonner, je dégage toute cette liaison par longueur d'environ 1 mètre, le temps de poncer et re-stratifier 2 couches de mat de verre en 450g/m². Si j'avais tout découpé d'un coup, le pont n'était plus solidaire de la coque !!!
S'en suit un travail long et fastidieux d'application de mastic et de ponçage. Après chaque ponçage, des défauts apparaissaient. En tout, c'est 4 cycles de mastic/ponçage qui se sont alternés. Après un dernier ponçage au 180g, ça parait plutôt bien.
Mais lors de l'application de l'appret, les moindres défauts apparaissent. Il y aura encore quelques petits points à enduire et poncer avant l'application de la laque de finition.
J'ai également démonté les 2 hublots du roof et agrandi les ouvertures. 2 nouveaux hublots sont découpés dans des plaques d'Altuglass de 8mm. L'accastillage est totalement démonté. Une cadène est réalisé dans un plat d'inox de 3mm, un davier, un support de bout-dehors, des taquets sont prêts à être posés.


2 couches d'appret PU et 3 couches de laque PU au pistolet... Accastillage et hublots peuvent maintenant être remontés.




De longues heures de mastic/ponçage... On en voit jamais la fin, à chaque couche, on trouve encore des défauts...




La liaison pont/coque agraffée est entièrement découpée, poncée et re-stratifié à la polyester avec 2 mat 450g/m².




(8) - Fin décembre 2011 - Assemblage des flotteurs et de la coque centrale

De longues heures de réflexion ont été nécessaire pour concevoir le système de repliage des flotteurs, prévoir l'angle et l'inclinaison des coques, et réfléchir à la façon de réaliser tout ça.
Dans un premier temps, les bras seront en inox, une version en composite airex/carbone est à l'étude, dans le seul but de gagner du poids.
Les flotteurs du hobie cat 16 sont assymétriques, le bordé extérieur étant celui qui est plat et vertical, le bordé intérieur étant plus arrondi. J'ajoute au 10° de dièdre (angle des bras) 25° de plus pour incliner les flotteurs. Testé sur Tricote 1, cela permet d'avoir le meilleur plan anti-dérive du flotteur sous le vent, lorqu'il est enfoncé normalement. L'angle total des montants est donc de 35° par rapport à la verticale.

L'écart entre les 2 fixations d'un flotteur est de 1890mm. J'an moins de 3mm d'erreur sur l'ensemble du rectangle formé par les bras. Je visse une platine sur le bras avant, et je viens positionner l'autre avec le flotteur sur le bras arrière. Je soude alors en place la platine arrière sur le bras. Comme ça, aucune possibilité d'erreur, toutes les vis tombent pile poil en face. J'ai opté pour cette solution démontable, cela permet de remplacer un bras ou un flotteur très facilement.
Le repliage est nickel, mais le poids d'un flotteur est bien plus important que sur Tricote 1. Il faut que je construise un système permettant de maintenir solidement les coques repliées, pour le transport sur remorque. Les flotteurs vont se retrouver assez haut au dessus de la coque centrale.

Demain, départ pour 2 semaines en Guadeloupe, les travaux reprendront mi-janvier par la fin du masticage/ponçage de l'arrière de la coque centrale et des flotteurs, la pose de l'accastillage et les premiers tests de matage permettant de régler le gréement dormant. La bôme doit arriver mi-janvier, les voiles seront fabriquées par Star Voiles en février pour une première navigation en mars.


Flotteurs repliés, le système est fiable et très simple. Une personne seule peut mettre en place les 2 coques en moins d'une minute.




Les 3 coques assemblées, on commence à se donner une idée de la gueule que cela aura sur l'eau. La coque au vent devrait être suffisament haute au dessus de l'eau.




Il est loin le 590 d'origine. Il n'est reste qu'un peu de carène et de pont.




Les platines de 6mm sont soudées au bout des bras, elles font également office de cadène pour les haubans.




L'accastillage de l'étrave est montée. Cadène d'étai maintenue par 4 boulons M10 et davier en inox. Il reste à poser le bout-dehors de l'autre coté. Ce sera l'ancienne bôme de tricote 1.




(9) - Janvier 2012 - Modification du tableau arrière et pose du puits de dérive

Je le savais lorsque j'ai récupéré cette coque de 590, toutes les parties en sandwich verre/polyester/balsa sont complètement hydrolysés. Le tableau arrière est complétement gorgé d'eau, il n'y a pas d'autres solutions que de le découper. Le bois est tellement imbibé, qu'il se désagrège en une pâte qui dégouline. Le choix est fait de conserver un tableau arrière ouvert. L'affaiblissement structurel de cette découpe du tableau arrière n'est pas un problème, la poutre arrière et la re-stratification de l'arrière du cockpit permet de conserver une rigidité suffisante. Un support du safran est réalisé en carbone/epoxy. J'ai découvert le système de safran DOTAN, mais cela reste cher. Comme j'ai récupéré les fémelots des coques de hobie cat 16, j'ai acheté d'occasion 2 safrans de hobie 16. J'en aurais donc un pour la pièce détachée. Si la pelle n'est pas assez longue, je ferais une pelle maison plus profonde.
L'arrière des bancs de cockpit est re-stratifié, puis s'en suit encore une phase de ponçage/masticage longue et poussiéreuse...



Découpe du tableau arrière et stratification d'un support de safran.


Le puits de dérive construit en CP marine de 15mm et collé à l'époxy est inséré par le haut, juste en arrière de la descente. Le cockpit du 590 caisson carré offre une plage à hauteur des bancs, juste en arrière de cette descente, idéale pour la mise en place du puits.
Joints congés à l'époxy épaissi à la silice colloïdale, puis stratification à l'époxy avec renforts en tissus de carbone. La dérive est en noyau bois pour l'instant, mais il est envisagé d'en construire une en sandwich mousse/carbone. Des points de faiblesses sont réalisés dans la dérive, afin qu'elle casse avant le puits en cas de choc avec un OFNI ou le fond.
C'est le principal inconvénient de la dérive sabre. En cas de choc, elle ne se replie pas, et c'est toute la structure du bateau qui encaisse le choc, avec toutes les conséquences désastreuses qu'on peut imaginer. Mais coté simplicité de construction, fiabilité dans le temps et surtout performance, c'est ce qu'il y a de mieux. La dérive dépassera de 80cm sous la carène.
En ce qui concerne le positionnement de la dérive, c'est assez reculé, cela devra être compensé par une quête importante du mât afin d'avoir un bateau un peu ardent, et surtout pas mou, qui abattrait tout seul dans la risée. C'est aussi pour cela que le pied de mât est aussi reculé.


Mise en place du puits pour la dérive sabre.


Il reste à installer des barres de flèches sur le mât afin de le rigidifier en transverse, de poser des martingales pour renforcer les bras, peindre la partie arrière et poser l'accastillage, le tout avant de recevoir les voiles neuves d'ici fin février...

(10) - Janvier 2012 - Accastillage et gréement

Jeudi 26 janvier, Tricote est accastillé en partie, afin de prendre la route demain matin pour la première fois, à destination de Star Voiles La Teste pour la prise des côtes de la GV et du foc. C'est fou le nombre de petits accessoires à ajouter pour sécuriser le chargement : Barre de maintien des coques repliées, supports de mât, diverses protections, points d'arrimage, ...
Si j'ai un peu de temps, j'irais au retour mettre Tricote à l'eau, afin de tracer sa ligne de flottaison. J'attends donc les voiles, les barres de flèches et le safran avant la première navigation... Fin février si tout va bien...



Tricote prêt pour sa première navigation ... sur la route ...




Entreposage sur bers, pour les derniers travaux avant la première mise à l'eau.



(11) - Février 2012 - Safran, dérive et accastillage

La structure arrière est terminée. J'utilise un fémelot complet plus une partie d'un 2ème fémelot pour le maintien du safran. Les entretoises sont remplacées par des neuves, et un axe de 8mm en aluminium est fabriqué. L'idéal, c'est 9mm, mais ça n'existe pas, alors il faudra en faire un dans un axe de 10mm.
2 rails d'écoute de génois et 2 avale-tout sont commandés. Pas de pot, je n'ai pas choisi le bon site de vente sur internet. Seashop.be se trompe dans la facture, me demande de payer un complément de 23 euros, et ma banque me facture 4 euros de frais pour le virement en Belgique. Une fois ce complément payé, Seashop.be m'annonce qu'ils n'ont pas les avale-tout en stock, minimum 1 mois d'attente !!! Bref, site internet à éviter.
Je déniche 2 winchs Lewmar n°6 d'occasion, et je trouve une promo pour un compas Mini Contest blanc. Dommage, c'est un modèle noir qui arrive...
Encore quelques strats sur le puits de dérive, quelques retouches à l'aide du trio incontournable mastic/ponçage/peinture, et Tricote est prêt pour sa première mise à l'eau. Les voiles sont terminées le 1 mars, c'est parti pour les tests. Il me tarde de voir comment se comportent les coques de Hobie 16, où se situe la ligne de flottaison et quel est l'équilibre sous voiles. Réponses très bientôt...




Safran et ses fémelots posés



(12) - Septembre 2012 - Nouveaux flotteurs et quelques bricolages sur la remorque

Nouvelles coques de Hobie Cat 16, d'origine américaine, bien mieux construites que les coques du marché européen. Saines et séches, une peinture complète et des bras tout inox, voilà les nouveaux flotteurs de Tricote. Quant à fabriquer des coques sur mesure, pour quel gain ??? Les coques de HC16 ont un volume suffisant, passent très bien le clapot et la forme bananée permet de contrer progressivement et en douceur tout début d'enfournement.
Quelques modifications sur la remorque pour gagner du temps à la mise à l'eau. Nouvelles roues en 13 pouces pour la tenue de route.
Le haubannage latéral a été modifié totalement. L'ajout de pattes d'oie en Dyneema sur le haubannage latéral, permettant un meilleur réglage par palan de la tension du gréement dormant, une meilleure répartition des efforts sur les bras au bout desquels les cadènes sont soudées, et la possibilité de mieux choquer la bôme au portant. Bref que du mieux. Les épissures sur du Dynalight sont très facile à faire et très fiable. A l'aide d'aiguilles à épisser, tout le haubannage textile est réalisé en moins d'une heure.




Nouvelles coques, toujours de HC16, mais bien plus solides. Le principe des bras est identique, mais tout inox.



Nouvelles roues sur la remorque, antifouling, quelques améliorations sur l'arrimage du trimaran sur sa remorque. Prêt à prendre la route.


(13) - Novembre 2012 - Installation d'un nouveau mât

Après une dizaine de navigation avec les nouvelles voiles, un premier bilan peut être réalisé. Le bateau marche très bien, le cap n'est pas exceptionnel, mais une fois l'amure un peu plus abattu, ça accelère franchement. Les 8 noeuds sont atteints sans forcer. Coté pratique, la GV est très dure à monter et affaler, malgré la drisse mouflée. Le profil du mât-aile rend impossible l'utilisation de coulisseaux et chariots à galets. Une annonce sur le bon coin me permet d'acquérir à coté de chez moi un mât de Sun Odyssey 24 à petit prix. Un nouvel étai, une modification des haubans et l'ajout de bas-haubans et c'est toute la symétrie du gréement dormant qui est modifiée. Le mât est plus grand (8m), plus léger et mieux tenu en latéral. Le profil plat sur la face arrière permet d'installer des coulisseaux et chariots à galets sur la GV. Dématage, modifications et équipement du nouveau mât, et re-mâtage. Toute l'opération se fait en 2 jours. La GV peut être envoyer sans forcer, puis étarquer à l'aide d'un cunningham en pied de mât. Autres avantages, les drisses sont à l'intérieur du mât (absence du bruit des drisses qui claquent), le capot de descente peut maintenant s'ouvrir à fond et le fait de laisser les coulisseaux à poste permet d'utiliser un lazy-jack pour stocker la GV à poste et ne plus avoir de voiles partout dans le cockpit lorsque l'on affale. Cerise sur le gateau, une girouette vient de prendre place en tête de mât.




Dématage à flot et préparation du nouveau mât sur le ponton.




Rematage sans assistance et en quelques secondes.




Tricote est fier de son nouvel espar.




Vue de face permettant de voir la nouvelle configuration du gréement dormant.




2 jours sans se presser pour toute l'opération d'échange de mât.



(14) - Janvier / Février 2013 - Réalisation de diverses améliorations

Hiver 2012/2013 plutôt doux coté météo. Après 3 mois de navigations, quelques améliorations sont apparues nécessaires.
Modification du tableau arrière. Le tableau arrière entièrement ouvert, c'est sympa, mais la ligne de flottaison étant 5cm en dessous, vagues, marche arrière au moteur ou trop de monde dans le cockpit, et on a les pieds qui baignent. Une structure en contre-plaqué marine de 18mm, collée au mastic époxy (résine époxy + silice coloïdale + micro-ballons), puis une stratification verre/époxy, et nous voilà les pieds au sec. Le cockpit reste auto-videur par un nable, fermé en navigation. Incovénients, si une vague parvient à envahir le cockpit, le vidage prendra pas mal de temps vu le petit diamètre de l'orifice. D'où une réhausse du tableau très modérée (moins de 20cm) pour ne pas transformer le cockpit en baignoire. Compromis compromis...
2ème modification importante, renforcement radical de la plage avant par une stratification verre/polyester en épaisseur. Ceci afin de venir fixer un support de bout-dehord amovible. Ce dernier provient d'une ancienne bôme. 70cm de tube d'aluminium permettant de déporter le point d'amure du spi loin devant l'étai. Sous-barbe en dyneema sur ridoir, et voilà le système solidement maintenu à l'étrave dans un support moulé au mastic polyester, épousant parfaitement la forme du tube. Tant qu'on y est, modification de la cadène d'étai, avec une solide pièce en inox reprise sur l'étrave.
La cadène est maintenant suffisament dimensionnée pour lever tout le bateau uniquement par ce point. Très pratique avec mon portique "maison" et un palan à chaines pour lever le bateau comme en "lévitation" afin de refaire l'antifouling.
Aménagements de quelques rangements à l'intérieur, peinture complète, petit réseau électrique avec tableau, pilote automatique, loch/speedo/sondeur, voilà pour le confort.
Enfin, pour une meilleure tenue longitudinale du mat et pour supprimer ces bas haubans génant la circulation sur le pont, un losange est ajouté au mât, avec barres de flèches poussantes et cadène inox "maison" avec ridoir unique sur la face avant du mât.
Un spinnaker asymétrique de Dufour 28 déniché sur Internet, et voilà qui clôture les dernières améliorations de Tricote.
Remise à l'eau début mars 2013, avant le raid dans le Golfe du Morbihan organisé par l'association de la Tri Speed Cup.



Aménagements de quelques équipets en bois et peintures intérieures.




Tricote en lévitation pour appliquer facilement la peinture antifouling.




Un portique maison pour lever le bateau par la cadène d'étai.
Au passage, notez le bout-dehors et le losange du mât avec ses barres de flèches.




Spi asymétrique de Dufour 28, ça va dépoter au portant...






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